Împreună cu inimoșii colegi din ASCORO (Asociația Construim România) ne-am asumat misiunea de a monitoriza continuu și de a face sistematic publică situația reală a tronsonului de autostradă A1 Sibiu – Orăștie Lot 3, mult mai bine cunoscut sub numele de „autostrada demolată” potrivit Contributors.

Așa se face că de mai bine de cinci ani suntem la curent cu faptul că soluțiile tehnice utilizate pe acest tronson de autostradă sunt eronate și că tronsonul nu este și nu va fi utilizabil până la reconstrucția lui fie pe alte soluții tehnice, fie chiar pe alt traseu. Cu toate acestea, tot ceea ce au făcut CNADNR și constructorul italian Impregillo în ultimii patru ani a fost ca în continuu să încerce să cârpească lucrările și soluțiile tehnice greșite, însă fără nici un succes. Și asta tocmai pentru că problemele terenului de sub autostradă sunt grave, iar soluțiile tehnice aplicate sunt complet inadecvate. Deloc întâmplător, tronsonul este închis de aproape un an de zile.

Surpriza cea mai mare a fost însă că proaspăt numitul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe a efectuat joi 14 iulie o vizită pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, iar la finalul vizitei, flancat fiind de actualul Director General al CNADNR Cătălin Homor, a reiterat ideea predecesorului Dan Costescu, respectiv că circulația pe tronsonul în cauză se va relua din luna septembrie a acestui an. De ce surpriză? Pentru că în tot răstimpul de când tronsonul este închis CNANDR nu a schimbat nimic din soluțiile tehnice și mai mult s-a concentrat exclusiv pe refacerea terasamentului demolat de la KM 276 (kilometrul tehnic 60 al tronsonului), în timp ce problemele reale și mult mai grave de la Viaductul Aciliu și din debleul din dealul Bucium (Aciliu) au rămas nerezolvate. În fapt problemele s-au agravat și merg în direcția unui colaps catastrofal, așa cum noi avertizam încă de acum doi ani. Cu alte cuvinte CNADNR continuă cârpeala de ochii lumi, chiar și acum când suntem mult după ceasul al doisprezecelea, căci ochii lumii sunt ațintiți asupra KM 276. Și se pare că pentru CNADNR imaginea este tot ceea ce contează.

Căci altfel realitatea este că nici la 328 de zile de la închiderea tronsonului nu există încă o expertiză tehnică asupra autostrăzii, licitația pentru realizarea unei astfel de expertize fiind abia în desfășurare, în condițiile în care la licitație a fost depusă o singură ofertă din partea asocierii SPC ELITE CONSULTING SRL – ERRE. VI.A RICERCA VIABILITA’ AMBIENTE SRL (errevia) – PRO ITER PROGETTO INFRASTRUTTURE TERRITORIOA (Proiter). Cu alte cuvinte știm că avem o autostradă prost construită și știm că nu știm ce este greșit la ea, dar planificăm să redeschidem traficul. Ceva este nepermis de în neregulă în această situație și am sperat că odată cu înlăturarea de la conducerea CNADNR a politrucilor de tip Narcis Neaga, problemele serioase, precum cele ale autostrăzii A1 din zona Aciliu, vor fi abordate profesionist și cu responsabilitate. Constatăm însă cu mare amărăciune că ne-am înșelat și că CNADNR și Ministerul Transporturilor continuă să fie animate de aceeași abordare politicianistă, heirupistă și iresponsabilă a problemelor grave din transporturile naționale.

O altă constatare amară este aceea că România pare că a rămas fără specialiști în drumuri și poduri, ori că cel puțin din motive de neînțeles ei aleg să tacă, deși știu bine că situația de la Aciliu este gravă și iremediabilă în condițiile tehnice actuale. Prin urmare alegem din nou să facem noi oficiile și îi transmitem ferm domnului Ministru Sorin Bușe și domnului Director CNADNR Cătălin Homor că redeschiderea circulației publice pe tronsonul de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în condiții de siguranță este tehnic imposibilă în mai puțin de doi ani și că orice forțare a redeschiderii traficului pe actualele soluții tehnice înseamnă iresponsabilite la cel mai înalt nivel, respectiv punerea în pericol cu bună-știință a vieții celor care vor circula pe respectivul tronson de autostradă.

Astăzi publicăm filmarea și amplul fotoreportaj realizate pe 21 iulie și avertizăm din nou asupra pericolului imininent. Cu siguranță, din partea CNADNR vor urma noi dezmințiri și noi declarații despre cât de sigură este de fapt autostrada și cât de profesionistă va continua să fie monitorizarea ei permanentă. Numai că ceea ce Ministerul Transporturilor și CNADNR nu par să înțeleagă de doi ani încoace este că nu suntem deloc la un concurs despre cine are dreptate. Ci este vorba despre faptul că CNADNR și Ministerul Transporturilor sunt responsabile de construcția unei autostrăzi sigure pentru utilizatorii ei. Ori fix asta nu fac cele două instituții! Din contră, din motive imposibil de înțeles – ce motiv poate fi mai presus de viața oamenilor?! – cele două instituții aleg să riște aberant și de-a dreptul inconștient. O autostradă pe pământuri mișcătoare, cu versanți de deblee care curg spre axul drumului nu este autostradă!

Pentru a fi sigură în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 are nevoie de soluții tehnice radical diferite, pornite însă de la acceptarea realității că stratul de suport pur și simplu nu ține autostrada. Iar în aceste situații, dacă nu luăm în considerare schimbarea traseului autostrăzii, singura soluție este construcția de sisteme de sprijin care să fie așezate pe stânca de sub argila nisipoasă îmbibată cu apă.

Să reluăm situația reală din teren, radical diferită de cea din comunicatele oficiale, întâi cu un plan general al zonelor critice.

În cazul secțiunii demolate de la KM 276, CNADNR a indus ideea că problema care a dus la demolarea secțiunii a fost faptul că Impregillo a construit incorect terasamentul. Se prea poate – de fapt așa și este – numai că Impregillo a construit terasamentul de la KM 276 la fel de bine sau la fel de prost pe cât l-a construit pe întreg tronsonul de 22 de kilometri. Ba chiar, dat fiind că înainte de inaugurare secțiunea problemă de 300m a fost (re)construită de trei ori (!!) este de așteptat că la KM 276 a fost de departe cel mai bun terasament realizat de Imrepgillo din întreg tronsonul. Și atunci cum se explică faptul că numai aici s-a surpat terasamentul în mod repetat? Răspunsul evident este că nu terasamentul e problema, ci stratul de suport. Cu toate acestea CNADNR speră că reconstruind terasamentul de la KM 276 pentru a cincea oară – a patra reconstrucție parțială a fost făcută în vara lui 2015 – autostrada se va stabiliza și va fi aptă de trafic.

Soluția tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucția lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300m. Cu alte cuvinte până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcția inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcție accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare. Și asta doar dacă KM 276 ar fi cea mai mare problemă a tronsonului. Numai că nu este.

De departe cele mai mari probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 continuă să fie Viductul Aciliu și traversarea A1 prin Dealul Bucium (Aciliu). Pe deoparte în cazul culeei 1 a viaductului (capătul de pod dinspre Orăștie), nici până la această dată nu sunt cunoscute date privind monitorizarea deplasărilor culeei, deși ele ar fi fost esențiale în orice decizie tehnică. Dar chiar și în absența acestor date este din nou evident că în ciuda lucrărilor de intervenție și de refacere a pereului (placa de beton de sub pod) surpat anul trecut, terasamentul din vecinătatea culeei continuă să deplaseze, chiar și în absența traficului pe autostradă de aproape un an. Din nou, este tot mai clar că soluția tehnică reală este demolarea culeei 1 și prelungirea viaductului cu încă una sau două deschideri spre Orăștie, pentru a traversa zona de teren instabilă.

Numai că în vreme ce la culeea 1 problemele nu sunt nici măcar adresate de CNADNR, se dezvoltă probleme de teren și în zona pilonului 2 al viaductului. Astfel au apărut șiroiri masive și alunecări în imediata vecinătate a pilonului. Chiar dacă acestea nu sunt o problemă care să pună în pericol structura viaductului – așa cum am explicat anterior, pilonul este asezat direct pe stânca de sub nisip – totuși nu putem să nu remarcăm coincidența cu discuțiile și zvonurile din timpul construcției despre deplasamentele de la pilonul 2, urmate mai apoi de un ciudat regulament de șantier în toamna lui 2014, care impunea o distanță minimă de 300m între basculantele încărcate care traversau viaductul.

Mai mult, tot în acest an s-au dezvoltat probleme și la culeea 2, respectiv la capătul de pod dinspre Sibiu, adică la punctul de ancorare al Viaductului Aciliu în Dealul Bucium (Aciliu). Ca și la culeea 1 dinspre Orăștie, și aici pereul (placa de beton de sub capătul de viaduct) s-a surpat, fiind acum în curs de refacere. Și din nou subliniez, asta chiar în condiții de autostradă închisă, adică în absența vibrațiilor continue induse de trafic, ceea ce denotă o instabilitate intrinsecă a terenului. Numai că în timp ce CNADNR reface pereul, terasamentul adiacent de sub sferturile de con se surpă, noua tentativă de consolidare a terenului întinzându-se până la drumul județean spre satul Aciliu, adică pe primele două deschideri ale viaductului. Iar surparea este majoră, fotografia arătând că în groapa rămasă în urma alunecării încap ușor câteva buldozere.

Însă de departe cele mai grave probleme sunt în debleul din Dealul Bucium (Aciliu). Căci chiar și la panta de 1:5 – soluția agreată în 2013 de Impregillo și CNADNR – dealul continuă să „curgă”. Întreg versantul nordic al debleului A1 prin Dealul Bucium este fracturat în trei mase enorme de pământ în alunecare, pe o lungime totală de 600m și urcând până aproape de culmea dealului.

Scenariul petrecut în vara lui 2013 în Cehia la Litochovice pe șantierul autostrăzii D8 devine tot mai mult o certitudine la Aciliu, iar CNADNR nici măcar nu se preocupă de problemă, ba chiar intenționează să permită șoferilor să utilizeze acest tronson în mai puțin de două luni. Ori la Aciliu vorbim de o masă în alunecare de cel puțin trei ori mai mare decât a fost cea care a alunecat în Cehia!

Încercarea din vara trecută de a stabiliza solul cu un strat de geotextil se dovedește a fi, așa cum era și de așteptat, o neinspirată abordare amatorească, fără nici o legătură cu ceea ce se așteaptă de la o companie responsabilă și de la niște constructori competenți. În fapt tot ceea ce au reușit Impregillo și CNANDR cu respectiva cârpeală a fost ca involuntar să marcheze mult mai bine fracturile din versant, acolo unde geotextilul așezat inițial pe sol a rămas acum suspendat în aer deasupra fracturilor. Cu alte cuvinte, cele două companii au reușit astfel să marcheze cu succes conturul maselor de sol care alunecă.

Valurile de pământ rezultate sunt deoportivă spectaculoase, dar și o perspectivă cumplită. Pe aici vor circula autoturisme în mai puțin de două luni?!

O adevarată „glumă” sinistră s-au dovedit și șanțurile de scurgere ale apei pluviale despre care Narcis Neaga și Ioan Rus ne asigurau că vor prelua apa pluvială înainte ca aceasta să se infiltreze în sol și să activeze alunecările de teren. Nu doar că solul este îmbibat cu apă, așa cum se vede în fotografii și în filmare, dar șanțurile propriu-zise au fost fie rupte de deal, fie au fost acoperite de valurile de pământ în alunecare.

Cât despre soluția aplicării de drenuri adânci în deal, care să preia inclusiv apa infiltrată în sol și să o extragă spre șanțurile colectoare, Dealul Bucium și-a spus punctul de vedere. Amatorismul Impregillo este înfiorător…

Evident că acele mașini minune de decolmatare despre care s-a vorbit la inaugurare și mai apoi pe parcursul anului 2015, cele care aveau să stea permanent la Aciliu și să intervină prompt la nevoie, nu sunt de găsit nicăieri. Pentru că de fapt ele n-au existat niciodată. Iar versanții de deal sunt brăzdați de șiroiri, apa băltind în voie.

Iar ca lucrurile să fie clare, inclusiv lucrările de consolidare și reconstrucție efectuate în decembrie 2015 pe versantul drept al debleului au fost deja afectate de noi alunecări. La doar jumătate de an de la realizare, noul șanț de scurgere a apei de lângă autostradă este deja acoperit de pământ. În fapt alunecările de pe cei doi versanți ai debleului au vârfurile fronturilor față în față, indicând clar punctul cel mai probabil de a fi primul acoperit de pământul care alunecă de pe deal.

Fotografiile și filmările realizate de colegii mei sunt atît de elocvente, încât aproape nu mai este nimic de adăugat. Soluția tehnică în debleul Aciliu, dacă scoatem din calcul relocarea întregului traseu al autostrăzii A1 dintre Sibiu și Cunța, este realizarea unor tunele artificiale de minim 600m pe fiecare fir al autostrăzii, așezate însă pe coloane de beton forate pînă în stânca din adâncime, urmată de acoperirea tunelelor cu pământul excavat inutil, tocmai pentru a reface cât mai mult din curba naturală a dealului și a reduce astfel alunecările induse de excavații.

Politicienii de toate culorile ar face bine să înțeleagă că Dealul Bucium nu este interesat de alegerile parlamentare din această toamnă, așa cum n-a fost deloc interesat de cele prezidențiale din 2014. Și mai mult, nici nu primește șpagă. Dealul Bucium este interesat doar de gravitație și de legile fizicii. Prin urmare Dealul Bucium va continua să alunece cu fiecare ploaie și cu fiecare ninsoare până când va înghiți cu totul autostrada A1, cu sau fără oameni îngropați de vii cu tot. Iar cel mai probabil acest eveniment nu se va produce lent, ci printr-o alunecare finală catastrofală, activată de un episod de precipitații abundente. Judecând după evoluția vizibilă din ultimul an este foarte probabil ca acest eveniment să se producă în următorul sezon toamnă-iarnă. Adică în următoarea jumătate de an.

Prin urmare tot ce ne mai rămâne nouă este să facem un ultim apel la rațiunea Primului Ministru și a Ministrului Transporturilor: Domnule Cioloș, Domnule Bușe, nu vă jucați cu viața oamenilor! Nu redeschideți sub nici o formă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în această toamnă! Cereți și lăsați specialiștii să gândească soluții tehnice adecvate pe întreg lotul. Nu există nici soluții ieftine, nici soluții rapide pentru acest tronson de autostradă. Costurile de reconstrucție vor fi de ordinul zecilor de milioane de EUR, dar răul a fost deja făcut și nu mai există cale de întoarcere. Va trebui să plătim acele costuri, căci dacă soluțiile tehnice finale nu vor fi pe măsura problemelor, atunci la Aciliu nu vom avea o autostradă, ci o ruletă rusească. Decizia vă aparține.

Le mulțumesc pentru întregul efort de documentare și realizare a reportajului foto/video colegilor mei Paul Dorneanu, Petruț Popovici, Mihai David și Marc Rentia.

Adăugam și o cronologie a acestui nefericit ping-pong pe care l-am făcut cu CNADNR pe acest subiect în ultimii doi ani de zile:

7 octombrie 2014 – În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, îi adresez Directorului General CNADNR de atunci, Narcis Neaga, o întrebare despre cât de sigură poate fi în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mai ales la traversarea Dealului Bucium (Aciliu), în condițiile în care soluțiile tehnice oricum greșite nu erau nici măcar finalizate, iar inaugurarea era prevăzută la acea dată peste doar o lună. Îi menționez atunci și alunecarea catastrofală de la Litochovice din Cehia, petrecută cu doar un an în urmă în condiții similare celor de la Aciliu. După ce anterior ne aucuzase pe noi, cei de la ASCORO, că suntem în sală pentru a dezinforma, Narcis Neaga îmi răspunde public că „specialiștii au calculat potopul la Aciliu” și că nu se pune problema de nesiguranță în exploatare.

14 noiembrie 2014 – Cu doar două zile înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale, deși nefinalizat, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se inaugurează în prezența Primului Ministru Victor Ponta, candidat la alegerile prezidențiale de atunci, a Ministrului Transporturilor Ioan Rus și a Directorului CNADNR Narcis Neaga. Premierul Victor Ponta îi spune public Ministrului Transporturilor Ioan Rus: „Haideți domnule Ministru să le arătam lucrul bine făcut” (astăzi Victor Ponta se laudă cu performanțele sale în construcția de autostrăzi). Înainte de turul inaugural pe autostradă, Ioan Rus explică faptul că în Dealul Bucium (Aciliu) nu există pericole de alunecări, că soluția șanțurilor de drenare a apei pluviale este suficientă și că oricum, în zonă va fi permanent prezentă o echipă CNANDR cu utilaje speciale care vor acționa imediat pentru decolmatarea șanțurilor de dren ori de câte ori va fi nevoie.

14 noiembrie 2014 – În aceeași zi a inaugurării tronsonului, în articolul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate explic ce, de ce, unde și în ce condiții va ceda la respectivul tronson de autostradă și detaliez și perspectiva unei catastrofe naturale în zonă asemeni celei de la Litochovice (Cehia). De asemenea pun la îndoială soluția tehnică a drenării apelor pluviale în Dealul Bucium, atât pentru că soluția nu e adecvată problemei, cât și pentru faptul că proasta mentenanță este de notorietate la CNADNR. Pe scurt, concluzionez că tronsonul este complet nesigur în exploatare.

21 noiembrie 2014 – La KM 276  (kilometrul tehnic 60 al tronsonului) pe firul Orăștie – Sibiu al autostrăzii se dezvoltă o fisură longitudinală specifică scufundării cu deplasare de terasament. Este vorba despre exact una dintre zonele problemă pe care le indicasem în articolul din 14 noiembrie. CNADNR emite un comunicat în care susține că fisura este un defect minor de suprafață, a cărui remediere este oricum în sarcina constructorului, dar admite pentru prima dată că deschiderea traficului s-a făcut fără efectuarea recepției lucrării.

decembrie 2014 – iunie 2015 – Fisura de la kilometrul 276 captează atenția media, fiind în mod repetat reparată, dar reapărând de fiecare dată, ceea ce face tot mai evident faptul că problema este de fapt una majoră de terasament. Presiunea media duce la escaladarea unui conflict între constructorul italian Impregillo și CNADNR, care își pasează reciproc responsabilitatea pentru apariția și remedierea fisurii. Din păcate acest război concentrează întreaga atenție publică și media, celelalte probleme mult mai grave ale tronsonului rămânând în plan secund.

11 iulie 2015 – Ziua inaugurării tronsonului de graniță al A1 Nădlac – Arad Lot 1. În sfârșit România va fi conectată la rețeaua europeană de autostrăzi, însă în drum spre evenimentul de la Nădlac, la Viaductul Aciliu sesizez cu colegul Paul Dorneanu că pereul culeei 1 (placa de beton de sub capătul de pod dinspre Orăștie) este surpată, ceea ce relevă un defect major al structurii viaductului. La întoarcerea spre București analizăm situația în teren și realizăm un amplu fotoreportaj de documenatre.

15 iulie 2015 – Pe baza fotoreportajului realizat în 11 iulie în articolul Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale! tragem un semnal de alarmă și cerem public închiderea circulației pe acest tronson de autostradă, aflat în pericol de prăbușire iminentă. Ulterior, ample anchete realizate de presa care a preluat subiectul scot la iveală documente care atestă grave neglijențe în gestionarea acestui proiect de către CNADNR și ignorarea cu bună știință a procedurilor de recepție și a semnalelor de alarmă trase de specialiștii dinăuntrul și din afara companiei, despre pericolul pe care îl reprezintă acest tronson pentru viața celor care îl utilizează.

27 iulie 2015 – CNADNR emite în sfârșit un comunicat oficial despre problemele A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dar continuă să nege gravitatea lor. Comunicatul este însă plin de afirmații neadevărate: Să lămurim CNADNR cu documente CNADNR

3 septembrie 2015 – După o lună și jumătate în care a negat evidența, CNADNR se vede nevoită să decidă închiderea tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 cu începere din 7 septembrie 2015, însă din nou se referă doar la refacerea terasamentului în zona fisurii de la KM 276 și afirmă că închiderea va fi pe o perioadă de doar 29 de zile.

7 septembrie 2015 – Se închide A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și în articolul Autostrada nouă. 9 luni explic faptul că este este exclus ca închiderea să fie de doar 29 de zile și că din contră vorbim de o închidere de cel puțin șase luni, dar mai degrabă de 1-2 ani.

septembrie – octombrie 2015 – Se excavează complet cei 300m cu probleme de la KM 276 și tronsonul respectiv își capătă renumele de „autostrada demolată”. Cele 29 de zile anunțate inițial sunt în mod firesc depășite, reconstrucția fiind tehnic imposibilă într-un termen atât de scurt.

31 decembrie 2015 – Sunt deja 115 zile de când tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a fost închis și astfel, grație și non-construcției de autostrăzi, România reușește „performanța” unică în istorie de a avea la finalul lui 2015 mai puțini kilometri de autostradă în exploatare decât a avut la începutul anului, regresul fiind de 10 km.

ianuarie 2016 – Ministrul Transporturilor Dan Costescu afirmă că lucrările la reconstrucția „autostrăzii demolate” vor fi realizate de CNADNR în regie proprie începând cu luna aprilie 2016 și că vor fi finalizate până în septembrie același an. Se face completă abstracție de faptul că CNANDR nu are nici utilajele, nici personalul calificat necesar pentru această lucrare, dar mai grav continuă să se facă referire exclusiv la fisura de la KM 276, ignorându-se cu desăvârșire restul problemelor mult mai grave ale tronsonului, respectiv cele de la Viaductul Aciliu și din Debleul din Dealul Bucium (Aciliu).

14 iulie 2016 – Noul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe vizitează doar șantierul secțiunii demolate și reiterează termenul de redeschidere din septembrie 2016.

21 iulie 2016 – ASCORO realizează o nouă filmare în zona debleului din Dealul Bucium (Aciliu) și constată că previziunile privind riscul de alunecare catastrofală a versanților debleului sunt pe deplin întemeiate. Dealul Bucium alunecă și va acoperi în curând autostrada A1.

Sursa: contributors.ro

[slideshow_deploy id=’20328′]